A kerékpározás az élet egyik egyszerű öröme, nagyszerű menekülés a mindennapok elől. De néhány szerencsés kiválasztott számára a kerékpározás és a versenyzés nemcsak a szenvedély, hanem a munkájuk is. De vajon ezeknek a szerencsés keveseknek mennyit kell valójában heti rendszerességgel edzeniük?

Egy átlagos WorldTour profi heti edzésmennyisége nagymértékben változhat, de általában az egész év során átlagosan 18-22 óra körül mozog, de ez magában foglalja a 30 órát meghaladó, nagyobb volumenű edzéseket, valamint néhány regenerációs hetet, amelyek 10 óra alatti edzésidőt jelenthetnek.

Kik edzenek a legtöbbet?

A nemek közötti különbségek a volumen tekintetében nagyon egyéniek; inkább arról van szó, hogy az egyes sportolók mekkora terhelést tudnak kezelni. Mivel azonban a női versenyek általában rövidebbek, a specifikus edzésmennyiségek is rövidebbek lehetnek, és nagyobb hangsúlyt fektetnek az intenzitásra.

Most már tudjuk a durva átlagot, hogy a férfi és női profi versenyzők milyen gyakran edzenek egy átlagos héten, ez a szám attól függően változik, hogy milyen típusú versenyző a sportoló. A különböző típusú versenyzőknek más-más edzésre van szükségük, a kívánt teljesítményükhöz igazítva.

Az edzésmennyiség összességében a hegyimenő/GC csoportban lenne a legmagasabb, a domestique/rouleur csoportban a középső, a sprinter csoportban pedig a legalacsonyabb. Például; egy nagy volumenű hét egy sprinter számára heti 25-30 óra között lehet, de egy hegyimenő/GC esetében ez meghaladhatja a heti 35 órát is.

Női ciklushoz igazított terhelés

A menstruáción áteső sportolók esetében edzőként fontos tudni, hogy mikor következnek be ezek a ciklusok, és mennyire rendszeresek. Általában a menstruációt megelőző napokban, a luteális fázisban lehet a legnehezebben kezelni a magas edzésterhelést, így a meghatározott intenzitás nélküli állóképességi túrák nagyon jól jöhetnek az edzéstervbe. Ez átvezet a menstruációba, ahol az edzésterhelés lassan felépíthető a fáradtság és a tünetek alapján. A tüsző- és peteérési fázisban az energiaszint általában magasabb lesz, így az edzésterhelés ezekben a fázisokban növekedhet.

A pihenés és a regenerálódás ugyanolyan fontos, mint az erőfeszítés és a megerőltetés.

Nemcsak a menstruációs ciklusok befolyásolják, hogy egy versenyző mennyit edzhet vagy nem edzhet, de a pihenőidőszakok érthető módon abban is nagy szerepet játszanak, hogy egy versenyző hány órát tölt a nyeregben egy héten.

A kemény munka az edzéseken csak az egyenlet egyik része. A másik az, hogy a szervezetednek lehetőséget adsz a regenerálódásra, az alkalmazkodásra és a következő edzésre való felkészülésre. Ez azt jelenti, hogy a profi kerékpárosok számára alapvető fontosságú, hogy minimalizálják a fizikai és mentális stresszhatásokat.

Ha jobban akarsz kerékpározni; legyél jobb a regenerálódásban!

Az edzőtáborba járás egyik nagy előnye ez a tény; a mindennapi élet stresszorainak túlnyomó többsége az edzésen kívül megszűnik. Ételt főznek nekik, naponta masszírozzák őket, karbantartják a kerékpárjaikat, megtervezik az edzés útvonalakat és edzéseket, stb.

Tudva, hogy a pihenés mennyire kiemelkedően fontos, fontos tudni az eredeti kérdés másik oldalát is: mennyit pihennek a profi versenyzők a pihenőnapokon? Ez kétségtelenül ugyanolyan fontos kérdés, mint az, hogy mennyit edzenek.

A teljes pihenő- és regenerálódási blokkok esetében egy profi kerékpáros akár csak néhány órát is edzhet néhány naponta; ez lehet egy kör a városban egy városi kerékpárral, vagy egy kirándulás a tengerpartra egy kis pihenés és kikapcsolódás céljából. Az "aktívabb regenerációs" blokkok esetében 1-2 óra könnyű kitartást igénylő kerékpározás nehéz emelkedők nélkül elegendő ahhoz, hogy a test regenerálódjon a nehéz edzésblokkok vagy versenyek után.

Összességében, amit mindannyian levonhatunk ebből a meglátásból, az az, hogy a WorldTour profik sokat edzenek, de a pihenőidőket is ugyanolyan komolyan veszik, mint a fizikai edzéseket. Nem csak ez, de nőként ha menstruálsz, akkor fontos, hogy a ciklusoddal együtt és ne ellene dolgozz, hogy valóban a legtöbbet hozd ki az edzésből és a tekerésből. Ezért eddz keményen, de a pihenőnapjaidat is ugyanolyan fontossággal kezeld, mint a meghatározott edzéseket.

Szeretnéd kipróbálni, mennyivel hatékonyabb tervezett edzés alapján készülni? Írj bátran!

 Képek: Pixabay.com

A kerékpározás jót tesz a gazdaságnak

 A kerékpározás több mint egy közlekedési mód vagy hétvégi hobbi. Jelentős gazdasági hajtóerő, olyan messzemenő előnyökkel, amelyekkel a legtöbben nincsenek tisztában.

Ebben a cikkben elmerülünk a kerékpározás hihetetlen gazdasági hozzájárulásaiban, a milliárd dolláros iparágaktól az üzemanyag-megtakarításig és azon túl.

Hogyan használ a kerékpározás a gazdaságnak?

A lebilincselő meglátások, amelyekben most elmélyedünk, nem puszta feltételezések vagy anekdotikus információk. Ezek az ECF (Európai Kerékpáros Szövetség) átfogó jelentéséből származnak. Az ECF jelentése, amelyet átfogó kutatásaiért és a kerékpározás európai szintű támogatása miatt ismernek el, rávilágít a kerékpározás kézzelfogható gazdasági előnyeire.

Tekerjünk végig ezeken a legfontosabb előnyökön, és ismerjük meg a kerékpározás puszta nagyságrendjét és hatását a gazdaságunkra.

A kerékpározás gazdasági előnyei

1. Éves szinten 150 milliárd eurós gazdasági haszon
Egy Európában végzett tanulmány szerint a kerékpározás évente 150 milliárd euró értékű globális hasznot termel. Ha ezt lebontjuk, több mint 90 milliárd eurót tesznek ki az olyan pozitív externáliák, mint a környezeti előnyök és a közegészségügy. Ilyen jelentős nyereségek mellett nehéz figyelmen kívül hagyni a kerékpározás gazdasági erejét.

2. A fellendülő kerékpáros turizmus
Felejtsd el a körutazásokat és az ötcsillagos szállodákat - a kerékpáros turizmusban van az igazi pénz. Csak az Európai Unióban a kerékpáros turizmus virágzó ágazat, amelynek értéke lenyűgöző, 44 milliárd euró. Évente 2,3 milliárd kerékpáros turisztikai utazást foglal magában, ami gazdasági hatás tekintetében még a körutazási iparral is vetekszik.

Példaként említhetjük a következőket:

• A franciaországi Loire à Vélo útvonal évente mintegy 40 millió eurót termel.
• A több országot átszelő Duna-kerékpárút becsült értéke évi 51 millió euró.

3. Teherforgalmi kerékpárok: A városi logisztika forradalmasítása
Ki mondta, hogy a szállításokhoz teherautóra van szükség? A teherbiciklik megváltoztatják a játékot, ha a városi logisztikáról van szó. A városi területeken a kereskedelmi szállítások akár 25%-át és a magánlogisztikai utak 77%-át is helyettesíthetik. Az olyan városokban, mint Koppenhága, a teherbringák már mindennapos látványossággá váltak, és az áruszállítás környezetbarátabb és hatékonyabb módját kínálják.

4. Kiskereskedelmi hatalom: Kerékpárosok és a fogyasztás
Ellentétben azzal a hiedelemmel, hogy a kerékpárosok többnyire szabadidős költekezők, a kiskereskedelmi szektorban erős gazdasági erőt képviselnek. Azok, akik kerékpárral járnak vásárolni, összesen 111 milliárd euró értékű fogyasztáshoz járulnak hozzá az EU-ban. Amszterdamban például egy kutatás kimutatta, hogy a kerékpárparkolók négyzetméterenként 24%-kal több bevételt hoznak, mint az autóparkolók.

5. Csökkentett munkavállalói hiányzás
Itt van valami, amin a munkáltatóknak érdemes elgondolkodniuk: Azok a munkavállalók, akik rendszeresen kerékpárral járnak munkába, átlagosan 1,3 nappal kevesebbet betegeskednek évente. Ez a statisztika közel 5 milliárd eurós éves megtakarítást jelent a munkáltatók számára az EU-ban. Az olyan vállalatok, mint a Google és az Apple már rendelkeznek kerékpáros létesítményekkel, hogy ösztönözzék ezt az egészséges szokást a dolgozók körében.

6. A bővülő kerékpáros piac
Nagyszerű időszak ez a kerékpár-kiskereskedőnek. Az európai kerékpárpiac értéke 2016-ban 13,2 milliárd euró volt, és ez átlagosan évente 5,5%-kal fog növekedni. Az elektromos kerékpárok jelentősen hozzájárulnak ehhez a növekedéshez, az eladások 2006 óta hússzorosára nőttek, és évente átlagosan 30%-os növekedést mutatnak.

7. Üzemanyag-megtakarítás: 4 milliárd eurónyi üzemanyagköltséget sikerült elkerülni
Végül, de nem utolsósorban beszéljünk az üzemanyag-megtakarításról. Az EU-ban a kerékpározással évente több mint 3 milliárd liter üzemanyagot takarítanak meg, ami közel 4 milliárd eurós megtakarításnak felel meg. Hogy ezt perspektívába helyezzük, ez az összeg egy olyan ország, mint Írország közúti közlekedésének éves üzemanyag-fogyasztásához hasonlítható.

Következtetés: A szerencse kereke(i)

A kerékpározás sokrétű gyöngyszem, amely túlmutat a környezeti előnyökön és a személyes egészségen. Gazdasági hatása közvetlen és közvetett, és különböző ágazatokat érint a turizmustól és a kiskereskedelemtől kezdve a logisztikán át a közegészségügyig. A több milliárd eurós előnyökkel a kerékpározás nemcsak a szórakozás, hanem a szerencse kerekének is bizonyul.

Kezdj el kerékpározni, tegyél az egészségedért és a társadalomért! Nem tudod hogyan vágj bele? Segítek!

Fotók: Pixabay

Ha feltűnést akarsz kelteni és közben jól érezni magad, akkor a Fat Bike egy remek opció. Nagyjából egy évtizede kezdtek teret nyerni az extrém széles gumikkal szerelt terepkerékpárok, amikkel hóban, homokban is lehet haladni, ahol a hagyományos montik már elsüllyednek. Az óriási, ballonos gumik extrém kis nyomáson üzemelnek, néhány tized báron, és kilapulva felsiklanak a lazább felületekre is. 

A kezdetek a 70-es évekig nyúlnak vissza, de az akkori nagyon kis szériás és borzasztó nehéz bringák szűk körben voltak csak ismertek. 2015-ben azonban start-upok és nagy brandek is sorra jöttek ki a széles kerekű bringákkal, népszerűségük a covid előtt tetőzött, és azóta elektromos formában tértek vissza. A fat bike-ok először 20 kg feletti, alu vagy acélvázas szörnyellák voltak, amikkel bármiféle emelkedő leküzdése óriási kihívás volt. Eleve nehezek, és a kisnyomású, széles kerekek nagyon tapadnak. De egy vékony hóval fedett réten, vagy végtelen homokos strandon óriási élmény volt velük tekerni. A Pilis lábánál élve, a súly kizáró ok volt sokáig, de hamar megjelentek a karbon verziók, akár 12 kg alatti tömeggel - és meglehetősen magas, 4-6000 eurótól induló áron. A másik irány az elektrifikáció volt, az amúgy sem könnyű bringákra aggattak egy nagy akksit meg egy váz vagy agymotort, és máris ment felfelé az akkor már közel 30kg-os monstrum. Ami pedig 20 kg közeli maradt, ott az árcédula lett könnyfakasztó. 

A fatbike óriási üzletnek tűnt, belekapott boldog-boldogtalan, az egyik ilyen cég az azóta megszűnt Nakita volt. A Nakita egy osztrák márka, "Designed in the Austrian Alps", közép és felsőkategóriás bringákat árusított, a csúcson 100 oldalnál vastagabb katalógussal. A koncepció így utólag egyszerűnek tűnt: távol-keletről jó minőségű, több márka által is használt vázakat szereltek fel az árkategóriához képest top cuccokkal, és adták valamennyivel olcsóbban, mint a neves konkurensek. A kerékpárjaik így nagyon jó ár/érték arányt képviseltek. A fatbike-ok Claw néven futottak, és a top modell 11,5 kg volt relatív nagy méretben is, ami már felkeltette az érdeklődésem. Az alkatrészeket átböngészve, nem találtam kivetnivalót az akkor 4000 eurós kerékpárban. 800 eurós kerékszett, Sram X1 váltás, XT fékek, Race Face Turbine alkatrészek, Rock Shox dropper nyeregcső és természetesen UD karbon váz. Az alkatrészek listaára meghaladta a vételárat, a váz így szinte ajándék volt. Alapos kereséssel kiderítettem, hogy ugyanezt a vázat számos európai márka használta, ennél sokkal drágább kerékpárokon is, szóval nagy baj nem lehet. 

2017. környékén vettem a bicajt Ausztriában, és rögtön fel is mentem vele egy havas csúcsra, olyan pici guminyomással, hogy felniig benyomható volt ujjal a gumi. Felfelé kellett az erő, és szokatlan volt a széles hajtás, a kerekek miatt a hajtókarok távol kerülnek egymástól. Lefelé azonban a normál montival kezelhetetlen puhaságú és mélységű havon óriásit lejtőztem. Szerelem első tekerésre. 

Következő nyáron az olasz tengerparton bizonyított, kihasználva a kisfiam déli pihenését, messzire eltekertem a Bibione környéki tengerparton, itt is hibátlanul szerepelt. A Szentendrei-szigeten kis vízállásnál a kavicson is órákat lehetett tekeregni, ha nem volt kedvem edzeni, mindig a fat bike került elő, nagyjából ezer kilométer szaladt bele az első évben. Ezután sajnos a pince mélyére került, elmúltak a havas telek, és megjelent a flottában egy Turbo Levo, elektromos 3" széles gumikkal szerelt bringa, ami átvette a helyét. A Nakitát már csak alkalmanként vettem elő, amikor a kisfiam kísérgettem a kerékpárúton, vagy az óvodába. 

Milyen egy fatbike a montihoz képest? Ha olcsót veszel, először is nagyon nehéz, és lassú. Még aszfalton is nehéz vele rendesen haladni, ugyanakkor az úthibák eltűnnek, mintha 130mm-es teleszkóppal lenne szerelve. Terepen ugyanez az érzés, a tapadás végtelennek tűnik, és egészen jól tompítja a kisebb egyenetlenségeket. Hó, sár, homok? Nem probléma, csak erőd legyen hajtani. Kezdőként félsz terepre menni? A fat bike átvisz ott is, ahol a montival már elveszted a tapadást, vagy kirázza a traktornyom a kormányt a kezedből. 

Összefoglalva, a fatbike nem való mindenkinek és mindenhová, ugyanakkor óriási élmény. Az olcsóbb bringák súlya megnehezíti a haladást, és mindegyiknél feltűnően szélesen kell tekerni, a pedálok messzebb vannak egymástól, mint megszokott. Emiatt talán nem is alkalmasak sok órás túrákra, vagy legalábbis hozzá kell szokni. Az előnyök egyértelműek: tapadás bármilyen felületen, kisebb úthibákat elvarázsolja, és nagyon jól néz ki, mintha egy szuperhősös képregényből lépett volna ki. Téli, móka és kirándulós bringának tökéletes, különösen ha jót veszel.  

 Adatok: 

• Váz Carbon UD
• Szín carbon matt/stealth
• Villa Carbon Monocoque SL Rigid Fork
• Váltás Sram X1 1x11 Speed
• Fékek Shimano XT Disc
• Hajtókar Race Face Turbine, 30 Z.
• Sor 11 Speed, 10-42 Z.
• Kerekek DT Swiss "BR2250" Big Ride
• Gumi Schwalbe Jumbo Jim 26 x 4.0 faltbar
• Stucni Race Face Turbine Basic 35
• Kormány Race Face Turbine 35, 760 mm
• Markolat Race Face Half Nelson
• Nyeregcső Rock Shox "Reverb Stealth" 125 mm, 31,6 mm
• Nyereg Fizik Tundra "Custom"
• Súly 11.5 kg
• Listaár 3999 € - használtan: 1500 Euró!
• 

Az élethosszig tanulás nem csak a tudományokra érvényes, hanem a kerékpározásra is. Elég csak a "mindentudó" sporttársakra gondolni, akik még mindig azt hirdetik, hogy egy kulacs vízzel, evés nélkül kell edzeni, és csak akkor jó, ha fáj. Szerencsére mi szeretünk tanulni, nézzünk meg néhány alapvető dolgot, amivel jövőre jobbak lehetünk, mint idén voltunk.

1. Hagyj időt a pihenésre

Többször írtam már a témáról, az ambíciózus amatőr versenyzők egyik legnagyobb hiányossága. Remek dolog, ha sokat edzel, mert fittebb, jobb akarsz lenni. De túl sok versenyző, még a profik között is, túl hamar, túl sokat és túl erősen edz, anélkül, hogy időt hagyna a megerőltetés kipihenésére. Ha hosszú távon akarsz jó lenni, és nem csak hirtelen fejlődést akarsz hosszú stagnálással, figyelj az energiaszintedre. Az alapvető edzés tervezésben a 3:1 szabályt szokták érvényesíteni, 3 edzés után egy pihenőnap, 3 keményebb hét után egy lazább hét szükséges a feltöltődéshez. Ha túl erősen nyomod, tervezés és kontroll nélkül, akkor csak fáradt leszel, erősebb nem.

2. Türelem, türelem, türelem

A téli közös edzéseken (pl. Flórián térről indulva) mindig vannak olyan legendás srácok, akik iszonyat erős tempót akarnak diktálni, míg ugyanabban a csapatban láthatóak az igazi versenyzők, akik akár le is szakadnak, ha a tempó túl nagy. Gyengék volnának? A nyári versenyeken nem úgy tűnik. A kerékpározás az egyik legkeményebb aerob sport, a valós, tartós teljesítmény felépítése éveket vesz igénybe, és konzisztens edzést igényel. Lehet gyorsan fejlődni, akár korosztályos bajnoki címet is elérve egy-egy kevésbé népszerű távon, de tartós, hosszú és fenntartható fejlődéshez lépésről lépésre kell haladni, és ez nem csak a teljesítményre vonatkozik, hanem pl. a csoportban haladás technikájára is. Aki csoportban ügyesen megy, akár 50% energiát is spórol egy népesebb mezőnyben, és egy meginduláskor akkor sem fog leszakadni, ha amúgy gyengébb nálad.

3. Figyelj és tanulj

Mindegy, hogy mennyi ideje tekersz már, mindig lehet újat tanulni ebben a folyamatos fejlődésben levő sportban. Lehet, hogy egy gyorsabb defektcsere trükkjét, vagy hogy hogyan kell gyorsabban kibontani egy müzlit, de akár fontos dolgokat is, mint a lánctalpazás, kanyarodás, ugratás. Ha valakinek baja van a csoportodban, elsőként segíts neki, és ne csak azért, mert ez szép dolog, hanem mert nem tudhatod, hogy mit fogsz tanulni a helyzetből.

4. A kis dolgok is számítanak.

Ha nagyjából jól csinálod a dolgokat, még nem jelenti azt, hogy nem mulasztod el a célt. Ha nincs nálad esőkabát felhős időben, száraz lánccal indulsz a Mátrába, vagy a belsőd megint a polcon maradt a pénzed mellett, akkor saját magadat hozod kellemetlen helyzetbe. Ugyanez igaz a kerékpárbeállításra is, a majdnem jó nyeregmagasság nem jó, a majdnem jól meghúzott csavar sem tart eléggé. És akkor ne is beszéljünk a majdnem jól végrehajtott gyakorlatokról, a majdnem jó testtartásról és pedáltechnikáról.

5. Mindannyian együtt vagyunk.

Több olyan közös tekerésen is voltam már, ahol nagyon vegyes volt a társaság erőnléte, ami önmagában sem túl szerencsés, de még kevésbé az, ha az utat alig ismerő, eleve az eléhezéssel, fáradtsággal küzdő társakat magunk mögött hagyjuk, mert a kocsmában felmelegszik a sör. Nem melegszik. Ha együtt indultunk el, tartozunk annyival a többieknek, hogy biztonságosan, közösen haza is érünk. Senki nem szeretne olyan talafonhívást kapni, hogy a lemaradt kolléga napszúrást kapott, vagy egy teherautó kerekére tekeredett fel egyedül. Függünk egymástól és ennek megértése a kerékpáros kultúra elsajátításának kezdete...

Elakadtál és szeretnél fejlődni? Kezdőként segítségre van szükséged? Keress meg, és biztosan jobbak leszünk együtt!

Fotó: Pavel Danilyuk, Pexels

Csak többet és gyorsabban kell tekerni, mint a többiek! Lehetőleg egy top csapatban...

A The Cyclists' Alliance (TCA) közzétette éves versenyzői felmérésének végleges eredményeit, amelyekből kiderül, hogy a versenyeken egyre nagyobb az aggodalom a biztonsággal kapcsolatban, és egyre nagyobb a különbség a World Tour-szinten és az alacsonyabb szintű csapatokban versenyzők között.

Míg a Women's WorldTour 15 csapatából megkérdezett versenyzők jövedelemnövekedést tapasztaltak, a felmérés szerint a többi versenyző között nagyobbak a jövedelmi különbségek, és több a fizetés nélküli versenyző. Az összes válaszadó 25%-a mondta azt, hogy nem kap fizetést vagy jövedelmet, ami némileg magasabb a 2022-es 23%-hoz képest.

A World Touron kívül versenyző válaszadók körében szélesebbek az egyenlőtlenségek, mivel 41% mondta, hogy nem kap fizetést. A WorldTouron kívüli versenyzők több mint 70%-a évi 10 000 eurónál kevesebbet keresett, ami a legtöbb országban kevesebb, mint a minimálbér - jegyezte meg a TCA.

 "Az országúti kerékpársportban a World Tour és a kontinentális versenyzők közötti bérszakadék tovább nő" - állapította meg a teljes jelentés, mint a fizetésekkel kapcsolatos aggodalomra okot adó tényezőt.

"A fizetett és nem fizetett versenyzők közötti növekvő különbség megnehezíti a versenyzők számára, hogy egyenlő feltételek mellett versenyezzenek".

Az UCI 2023-ban 32 102 euróra (alkalmazott) / 52 647 euróra (önfoglalkoztató) emelte a női világcsapatok minimális fizetését 2023-ban. A bérstruktúrába bekerült egy neoprofi minimálbér is, amely 26 849 euró (alkalmazott) / 44 032 euró (önfoglalkoztató). A WorldTour válaszadói közül 34% mondta azt, hogy 50 000 €-nál többet keres, ami 11%-os növekedést jelent 2022-hez képest.

Fizetések, biztonság, élő televíziózás - A női profi peloton fő aggályai

Míg a válaszadók többsége "pénzügyi okokat" ismert fel arra, hogy a jövőben elhagyja a sportágat, 35%-uk a fizikai biztonság miatt aggódott, és sokan megjegyezték, hogy "a versenyzés túl veszélyes".

Idén számos versenyző tiltakozott a női és férfi versenyeken a biztonság miatt. Júniusban a CIC-Tour Feminin International des Pyrénées 2023 versenyt két szakasz után biztonsági aggályok miatt lefújták. Augusztusban a férfi mezőny a Vuelta a España 2. szakaszát késleltette egy nem biztonságos célba érkezés miatt, és a GC-időket 9 km-re az útvonal végétől vették fel.

A 2023 júniusában hatodik alkalommal elvégzett felmérés 31 ország és régió 140 profi női versenyzőjének véleményét képviselte, akik 56 kerékpáros csapatban és öt kerékpáros szakágban szereztek tapasztalatot. A válaszadók többsége három vagy több éve versenyzett a profik között. Ez az egyetlen olyan felmérés, amelyet évente végeznek a nemzetközi profi női kerékpársportban, és amely közvetlen mennyiségi és minőségi visszajelzéseket gyűjt a profi versenyzőktől.

A TCA már augusztusban közzétette az első eredményeket, és most összegezte, hogy a női profi kerékpárosok számára a legfontosabb kérdés az volt, hogy minden versenyző kapjon minimális fizetést. Másodsorban a válaszadók 58%-a jobb biztonsági protokollokat szeretne a versenyeken. A válaszadók 40-42%-a említette a változtatásra váró területeket, többek között a versenyek élő televíziós közvetítésének növelését, a támogató csapatok személyzetére vonatkozó szakmai normák betartását, valamint több versenylehetőséget a fejlődő versenyzők számára.

Sok versenyző felvetette, hogy nem rendelkeznek a munkájukhoz szükséges megfelelő felszereléssel, és maguknak kell fizetniük a felszerelésekért. Összesen 26%-uk mondta azt, hogy személyes pénzeszközeikből kellett fizetniük a csapat kiadásaként előírt tételeket, például az UCI vérvizsgálatokat vagy a kerékpárjavítást. Többen megjegyezték, hogy a csapat által biztosított felszerelés vagy ruházat "nem volt biztonságos", például a bukósisak.

"A World Touron kívüli versenyzők számára a szabályozás és a végrehajtás viszonylagos hiánya azt jelenti, hogy sok női élvonalbeli kerékpáros szerződéses kötelezettségeket teljesít, és ezért cserébe nem kap pénzügyi ellentételezést. Ami még rosszabb, hogy ezek a versenyzők a felmerülő költségek révén veszteséget könyvelhetnek el" - jegyezte meg a tanulmány.

Az UCI szabályzata előírja, hogy a WorldTour-csapatok minden versenyzőjének többféle biztosítással és nyugdíjbiztosítással kell rendelkeznie, a csapatok pedig az alkalmazott versenyzők számára biztosítják a juttatásokat, és gondoskodnak arról, hogy az önálló vállalkozók is hasonló juttatásokat kapjanak. A felmérés szerint az alkalmazott WorldTour-versenyzőknek csak 40%-a erősítette meg, hogy rendelkezik nyugdíjbiztosítással. "Ez arra utal, hogy a csapatok nem kínálnak az előírásoknak megfelelő szerződéseket" - áll a TCA zárójelentésében.

A felmérés azt is megállapította, hogy több versenyző használ ügynököket. Idén a versenyzők 32%-a kért jogi segítséget a szerződéstárgyalásokhoz, míg 9%-uk ügynöktől kapott tanácsot. Egy évvel ezelőtt a felmérésben részt vevő versenyzőknek csak 15%-a vett igénybe jogi segítséget a szerződésekhez.

A zárójelentés következő lépései a következők: "A TCA arra ösztönzi a női kerékpársport minden szurkolóját és érdekeltjét, hogy olvassa el és ossza meg a jelentésben foglalt megállapításokat. A TCA úgy véli, hogy a női kerékpársportban csak közösen lehet javulást elérni. A TCA az elkövetkező hetekben megkeresi az érdekelt feleket, hogy foglalkozzanak a jelentésben felvetett kérdésekkel."

Biciklizz és mentsd meg a bolygót

Ahogy egyre hangosabbak a klímaváltozás és a fenntarthatóság körüli viták, a kerékpározás nem csupán egy fitnesztrendként, hanem a környezeti problémák egyik nagyon is szükséges megoldásaként jelenik meg.

De míg a "kerékpározást" gyakran széles körben zöld közlekedési módként festik le, itt most a kerékpározás valódi környezeti előnyeit és a mögöttük álló számokat vizsgáljuk meg.

A kerékpározás környezeti előnyei

Ez a cikk a kerékpározás számos környezeti előnyét tárja fel, az ECF (Európai Kerékpárosok Szövetsége) által készített részletes jelentésben szereplő tényekkel és számadatokkal alátámasztva.

Íme a hat leglényegesebb kerékpáros környezeti előny a jelentésből.

1. A kerékpározás csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást

A kerékpározás évente több mint 16 millió tonna CO2-egyenértéket takarít meg az Európai Unióban. Hogy ezt perspektívába helyezzük, ez egy olyan ország teljes éves CO2-kibocsátásának felel meg, mint Horvátország.

2. A kerékpározás segít javítani a levegő minőségét

Mivel a kerékpározás kevesebb károsanyag-kibocsátással jár, mint az autók, jelentősen hozzájárul a tisztább levegőhöz. A kerékpározásnak köszönhető csökkentett légszennyezés értékét 435 millió euróra becsülik. Figyelembe véve, hogy a légszennyezés évente mintegy 400 000 idő előtti halálesetet okoz Európában, ez nagy nyereség.

3. A kerékpározás csökkenti a zajszennyezést

A kerékpározásnak az is előnye, hogy csendes. Ez segít csökkenteni a zajszennyezést, ami jelentős, figyelembe véve, hogy a közúti közlekedés zaja évente közel 8900 idő előtti halálesetet és közel 800 000 további magas vérnyomásos esetet okoz Európában. A kerékpározásnak köszönhető csökkentett zajszennyezésből származó becsült megtakarítás mintegy 300 millió euró.

4. A kerékpározás üzemanyagot takarít meg

A kerékpározás évente több mint 3 milliárd liter üzemanyagot takarít meg az EU-ban, ami közel 4 milliárd eurós megtakarítást jelent. Ez az összeg egy olyan ország, mint Írország éves közúti közlekedésének üzemanyag-fogyasztásával összemérhető.

5. Növekvő kerékpárpiac

A kerékpárpiac virágzik, évente 10 milliárd euró feletti értéket ért el, és várhatóan évi 5,5%-os növekedési ütemben fog növekedni. Ez a tendencia azt jelzi, hogy egyre többen kezdenek el kerékpározni, ami tovább járul hozzá a környezeti előnyökhöz.

6. Teherforgalmi kerékpárok és fenntartható logisztika

A teherbiciklik a városi logisztikában is nagyot lépnek előre. A városi területeken a kereskedelmi szállítások akár 25%-át és a magánlogisztikai utak 77%-át is helyettesíthetik, fenntarthatóbbá téve a városokat.

A zöldebb jövő felé vezető út

A kerékpározás környezetvédelmi előnyei meggyőzőek, és életképes megoldást kínálnak számos, napjainkban felmerülő környezeti problémára. Legyen szó a károsanyag-kibocsátás csökkentéséről, az üzemanyag megtakarításáról vagy a zajszennyezés mérsékléséről, a kerékpározás sokoldalú megközelítést kínál a környezeti fenntarthatósághoz.

Ilyen pozitív hatások mellett itt az ideje, hogy sebességet váltsunk és felelősségteljesebben kerékpározzunk, nem csak az egészségünk vagy a kényelem érdekében, hanem a bolygóért, amelyet otthonunknak nevezünk.

Képek: Pixabay, Pexels

Szeretnél még jobb kerékpáros lenni, vagy tekeréssel lefogyni? Segítek!

Amerika vad marhapásztorai, a cowboy-ok sok tekintetben hasonlóak a bringásokhoz: mi is a vad természetben közlekedünk paripánkon, és sokszor a civilizációt elhagyva csak magunkra számíthatunk. Sok száz év alatt összegyűlt amerikai bölcsességet próbáltam bringás nyelvre fordítani.

1. Mindig a horda előtt igyál a vízből.

2. A diplomácia az "okos kutya" kimondásának művészete, amíg találsz egy követ.

3. Ha egy gödörben találod magad, hagyd abba az ásást.

4. Egy jó bringának sosem rossz a színe. A jó döntés a tapasztalatból jön, aminek nagy része a korábbi rossz döntésekből származik.

5. Ha valami újat próbálsz ki, minél kevesebben tudnak róla, annál jobb.

6. Minden ösvény tartogat valami meglepetést.

7. Nincs leigázhatatlan bringa, nincs levethetetlen bringás.

8. Ne ítélj meg embereket a bringás haverjai alapján.

9. Ha elromlott, javítsd meg.

10. Légy pozitív.

11. Ha te vezeted a csoportot, nézz vissza, hogy meg van-e még a csorda mögötted.

12. Mindig ellenőrizd, hogy mit eszel. Az nem fontos, hogy mi az most, csak az, hogy mi volt előtte.

13. A leggyorsabb mód a pénzed megduplázására, ha félbe hajtod, és úgy teszed vissza a zsebedbe.

14. Ha úgy érzed, hogy túl kicsi vagy ahhoz, hogy hatással legyél másokra, próbálj együtt aludni egy szúnyoggal egy sátorban.

15. A kemény embereknek sosem kell mondogatniuak, hogy ők azok. Az őszintéknek sem kell úgy kezdeni, hogy "megmondom az őszintét"

+1. Az időzítés nagyban befolyásolja az esőtánc eredményét.

Képek: Pexels.com

A Radon egy német márka, amit online lehet megvásárolni és meglehetősen kedvező áron a nevesebb konkurensekhez képest. Ez a karbonvázas, 625Wh akksis össztelós monti 2 millió forint alatti áron kapható újonnan, ami mindenképpen figyelemre méltó. A kerékpár egy barátom tulajdona, aki külföldre költözött és nem tudta magával vinni, így nálam hagyta, hogy kipróbálhassam, mielőtt új gazdára lel.

A Render egy ambiciózus E-All-Mountain 29 colos kerekekkel és elöl 160 mm-es, hátul 140 mm-es rugóúttal. Az E-MTB-t a Bosch Performance CX és egy 625 Wh-s akkumulátor hajtja - ez akár 85 Nm csúcsnyomatékot is tud. 2019-ben született meg a Radon Render sorozat, a modell alapkonstrukciója azóta nem sokat változott, hiszen a karbon váz geometriája és az alumínium hátsó háromszög az elmúlt években is bizonyított. Csak a vázhoz és a hajtásrendszerhez használt alkatrészek változtak évről évre az idők folyamán, és a felszereltségi lista is frissült.

A jól bevált Bosch Performance CX motorrendszer a nagy teljesítményű Performance CX motorral és a nagyméretű, 625 Wh-s akkumulátorral ugyanúgy megmaradt. A felfüggesztési elemek a Rock Shoxtól és a Fox-tól származnak, és elöl 160 mm, hátul 140 mm rugóutat kínálnak. A mindkét tengelyen lévő 29″-es kerekekkel együtt ezek az alkatrészek egy ígéretes e-all-mountain kerékpár alapját képezik.

Felszereltség

A felfüggesztés elöl Rock Shox Lyrik villából áll, hátul pedig egy tartályos Float X lengéscsillapító tartja kézben a kereket. A váltóelemek a Shimano-tól származnak, és 12 fokozatúak. Mind az első, mind a hátsó fékrendszer 203 mm-es tárcsafékkel van felszerelve. A Magura MT Trail négy dugattyúval rendelkezik az első keréken és kettővel a hátsó keréken. A Bosch Performance CX negyedik generációs hajtásrendszerét használják. Az alsócsőben elhelyezett 625 Wh-s akkumulátor táplálja, így bőven van elég energia ahhoz, hogy az 1000 méteres szintemelkedést teljes gőzzel gond nélkül megtehessük. Ezt az összcsomagot figyelembe véve a Render 8.0 még az alapváltozatban is kevés gyengeséget enged meg magának, ahogy azt később a gyakorlati részben látni fogjuk.

Igazi Performance

A 625 Wh-s akkumulátorral kombinálva a tapasztalatok azt mutatják, hogy nagy rásegítéssel körülbelül 1200 m szintkülönbség és 40 km körüli távolságok is lehetségesek, amint azt más, ezzel a rendszerkombinációval felszerelt modellek már bizonyítottá. A Bosch alaprendszerénél nincsenek egyéni beállítási lehetőségek, a négy támogatási szint ECO, TOUR, EMTB és TURBO fix. EMTB üzemmódban a motor dinamikusan reagál a külső körülményekre, mint például a pedálnyomás, a meredekség és a csapásszám, és pontosan, finoman adja le a teljesítményt. A 625 Wh-s akku egyébként elég könnyen kivehető az alsó csőből. Az akkumulátor mechanikusan van rögzítve, zárhatóan és műanyag borítással védve ül ott. A töltőcsatlakozók logikusan helyezkednek el az akkumulátoron.

A Radon Renderrel EMTB üzemmódban tekerni a legszórakoztatóbb, mivel mindig van elég tolóerő, és könnyedén megbirkózhatsz a hosszú távokkal valamint az 1000 méter feletti szintkülönbségekkel. A legalacsonyabb ECO-beállításban a hegyekben azért nem olyan fürge, ilyenkor jobban kijön a 25kg-os súly, de kisebb emelkedőn ez is elegendő lehet.

Milyen vele menni?

Sík terepen a Performance CX csodálatosan pedálozható a 25 km/órás sebességhatár felett. A támogatás és a teljes teljesítmény közötti átmenet nagyon egyenletes, még a Radon Render legmagasabb támogatási fokozatán is - ez még inkább kiemeli a hatékonyságot, hiszen e-kerékpárosként jól adagoltan saját erőre támaszkodunk, amikor túllépjük a 25 km/h-s támogatási határt. Emelkedőn a Bosch egyszerűen a referencia, ha a hajtás szabályozásról van szó. A meredek terepen való elindulás 20 % körüli emelkedővel majdnem olyan könnyen elsajátítható, mintha sík terep lenne. A Bosch motor erőteljes teljesítményleadása mellett egy másik plusz pont a kiváló adagolás. Még a legmeredekebb, technikás terepen is igazán könnyű elindulni, mert az erőleadás nem kontrollálatlanul brutális az első pedálnyomással, hanem fokozatps nyomatékot fejleszt, hogy fél kurblifordulat után elinduljon. A hátsó háromszög a Fox Float X hátsó lengéscsillapítóval általában elég feszes, ami emelkedőn felfelé haladva pozitív előny, mivel jó adag ellennyomás van.

A Radon Renderrel legszívesebben dinamikus EMTB üzemmódban tekerek, mivel az egyéni erőfejlesztés és a nagy hatótáv kombinációja a legszórakoztatóbb. Valójában én is szeretek sokat tekerni a legalacsonyabb támogatási szinteken, hogy egy kicsit puristább és sportosabb legyek az úton. A Renderrel azonban ez az üzemmód nekem egy kicsit túl keménynek tűnik, ami valószínűleg a súlynak és a puha, tapadó gumiknak köszönhető.

A lejtőmenetben a karakterisztikája elsőre kissé szokatlan a saját Turbó Levóm után. Először is észreveszem, hogy a karbon fő váz nagyon merev, így a Render nagyon aktívan akar menni és irányítani. Ha ezt a tulajdonságot egyszer elfogadtuk, a Render igazán beindul, mert megfelelő technika alkalmazásával a kerékpár szinte fékezés nélkül is a pályán tartható. A tengelytáv és a rövid cockpit a pályastabilitás és az agilis kezelhetőség finom keverékét hozza létre.

A hátsó háromszög 140 mm-es rugóutat engedélyez, amelyet az 55 mm-es rugóúttal rendelkező Fox lengéscsillapító szabályoz. Az alumínium hátsó háromszög összességében nagyon erősnek érződik. A lengéscsillapító elég finoman nyeli el a lökéseket, az igénybevétel növekedésével keményedik, ami nagyon közvetlen menetérzetet biztosít. Ez különösen gyors, száraz terepen hihetetlenül szórakoztató számomra, hiszen az E-MTB aktívan és erőteljesen irányítható. Egy kicsit több rugóút hátul még mindig jól állna a Render-nek, mert rengeteg potenciált hordoz magában.

A Magura MT Trail fékek az első 100 km alatt egy kis szeretetet és figyelmet igényelnek. Ahogy nő a futásteljesítmény, az elöl négydugattyús, hátul pedig a kétdugattyús csapattárs igazán beindul. Ebben az árkategóriában a fékek teljesítménye csúcsminőségű.

Összefoglaló

Ár-teljesítmény arányban egy nagyszerű összcsomagot kapunk, amellyel szinte bármilyen terepen jól szórakozhatunk. Bár nem a legdrágább alkatrészek kerültek beépítésre, a Render 8.0 minden szabály szerint működik, így tökéletes és megfizethető alapot nyújt az e-all-mountain szórakozáshoz. Így talán érthető is, hogy a német piacon miért dominálnak az ebike-ok a hagyományos bringák ellenében. A Pilisben én még nem cserélném le a Cannondale Fsi-m egy ebike-ra, hiszen élvezetes egy 10kg alatti merevfarút kergetni, de ahol meredekebb, magasabb hegyek vannak, az ebike-ok fölénye megkerülhetetlen, és a Radon egy nagyon józan árazású alternatíva. Ez a példány még pár napig eladó, de lehet, hogy marad, mert ennyi pénzért nehéz lenne bármi mást találni helyette.

Bár a kerékpározás legfelsőbb szintjén a pulzusmérő már nem számít a legfontosabb eszköznek, hiszen sokkal pontosabb adatok is rendelkezésre állnak a teljesítmény mérésre, nekünk, amatőröknek még mindig ez a legelérhetőbb megoldás teljesítményünk monitorozására.

Meglepő talán, de leginkább a kezdő kerékpárosoknak van a legnagyobb szükségük erre az eszközre, hiszen őket hátráltatja a nem megfelelő intenzitással végzett edzés, legyen szó mennyiségről vagy minőségről. A gyors kezdés, túledzettség, fájó izmok, fáradtság, sérülések és általában a rossz közérzet a sporttal ismerkedők nagyobb részét az első két hétben elriasztja. 

Az elején úgy tűnik, az az alapigazság, hogy minél többet és intenzívebben edzünk, annál több súlyt veszítünk és erősebbek leszünk, sajnos nem működik. Ennek legfőképpen az az oka, hogy az edzetlen test sokkal több pihenést igényel túlzott terhelés esetén, így összeségében nem is tudunk eleget edzeni. Megfelelő aerob terheléssel azonban akár a kezdetektől heti több alkalommal képesek leszünk a zsírpárnák ledolgozására. A következőkben elsősorban azoknak a sportolóknak szeretném bemutatni a pulzusmérő helyes használatát, akik a testsúlykontroll, általános egészség, állóképesség fejlesztése miatt aktívak. Aki maratonokra, versenyekre készül, annak egyrészt sokkal komplexebb edzéstervezés kell, másrészt a zónákat is pontosabban, személyre szabottan kell megállapítani.

Kezdésnek bőven megteszi egy egyszerűbb pulzusmérő, amik ugyan nem olyan pontosak,  ellenben pár ezer forintét birtokba vehetők. Akkor érdemes beruházni egy komolyabb darabba, ha kiderült az edzések alatt, hogy használod is, nem csak dísznek van. Az első időszakban, hosszabb kihagyás, újrakezdés esetén néhány hétig érdemes a zsírégető zónban tekerni,
akkor is, ha ez nagyon lassúnak tűnik, ugyanis az állóképesség, kapillarizáció (hajszálerek) fejlesztésére hosszú idő kell, míg az izmok sokkal hamarabb reagálnak. Néhány hét elteltével folyamatosan lehet növelni a terhelés intenzitását, mondjuk 60% zsírégető zóna mellett 40% állóképességi zónában tekerni.Nézzük, milyen zónákról van szó.

1. Első lépésként meg kell határozni a maximális pulzust. A legdurvább módszer a 220-életkor száma években, egyáltalán nem veszi figyelembe az edzettséget és az egyéni különbségeket. A legalaposabb módszer egy terheléses vizsgálat, orvosi felügyelettel. A kettő között van a saját terheléses vizsgálat, amely minimum 15 perces bemelegítés után 2-4 fokozatos terhelés egymás után, először egy kb 60-70%-os erőkifejtés (futás, emelkedőn tekerés), majd kb. fél perc után egy 90%-os terhelés 1-2 percig, ez kb. az a tempó, aminél még éppen tudnál kicsit többet menni. És fél-egy perc pihenés után teljes terhelés 1-2 percig. Elvileg ez a pulzus lesz a maximális pulzusod. Érdemes ezt a tesztet két különböző nap elvégezni, és ha max 3-5 az eltérés, akkor elfogadni az eredményt. A teszt elvégézése csak néhány hónapnyi alap edzés után javasolt idősebbeknek vagy jelentős túlsúllyal rendelkezőknek, illetve mindig legyen kísérő, aki segíthet, ha baj van. Addig elegendő a 220 (ill 226 nőknél) minusz életkor években képlet. Fontos - bármilyen kétséged van az egészségi állapotoddal vagy keringéseddel kapcsolatban, akkor elsőként háziorvos, sportorvos felkeresése javasolt. 

2. Zsírégetés, regeneráció: A zsírégető zóna 50-65% között van. Alapvetően türelemjátékról beszélünk, hiszen ez nem túl nagy tempót engedélyez, ugyanakkor minimum 1-3 órát kell menni edzettségtől függően, hogy valódi eredményt érjünk el. Keveseknek fér bele ebbe emelkedő, vagy terep, tehát javasoltak pl. a Duna melletti kerékpárutak, kisebb forgalmú mellékutak. Ha a regeneráció a cél, akkor 45-60 perc elegendő egy nehéz edzés másnapján.

3. Állóképesség. Ha már nem csak a fogyás a cél, akkor érdemes kicsit erősebben tekerni, a 65-75%-os állóképességi zónában. Ilyenkor még aerob edzés folyik, azaz oxigénadósságot nem tapasztalunk, a légzés nem lesz nehezebb, kapkodó. a zsírégetés itt is hatékony, de a terhelés intenzitása miatt valószínűleg kevesebb ideig bírjuk, és ezért súlyvesztéshez mindenképpen az alsó határ, azaz 65% körül kell maradni, amennyire csak a szél és domborzati viszonyok engedik.

4. Erőállóképesség: 75-85%-os terhelés, ahol az erőt fejlesztjük, illetve a terhelés gyakran anaerob, oxigénadósság lép fel. Ebben a zónában a zsírégetés helyett a szénhidrátok használata domináns, csupán edzés után, az erősen felborult homeosztázis helyreállítása közben kerülnek elő a tartalékok. Igazából az első évben ez a zóna nem kimondottan javasolt tartósan, hiszen erőt akkor kell fejleszteni, ha már állóképesség van. Ha valaki már a versenyzés, teljesítménytúrák felé kacsingat, akkor érdemes egy éves edzéstervet felépíteni, leginkább szakember segítségével.

5. Alappulzus. Az alappulzus legfontosabb szerepe, hogy visszajelzést ad állapotunkról, edzettségünkről. Mérése közvetlenül ébredés után, még fekvő helyzetben történik, 5 egymást követő napon. Egészséges, nem túl edzett embernél ez a közismert 72-es érték lesz, ha ennél magasabb rendszeresen, akkor érdemes óvatosan kezdeni az edzést, illetve ha ideiglenesen magasabb, az túledzettség, betegség tünete lehet. 55-65-ös érték már edzett szívre utal, míg ennél alacsonyabb értékek már azoknál mérhetőek, akik tisztában vannak a fentiekkel, hiszen évek óta edzenek - vagy betegség, genetikai okok miatt eleve alacsonyabb a pulzusok (pl. pajzsmirigyprobléma).

6. A zónák kiszámolása. Az 50%-os alsó limit, 30 éves féfinál, 60-as alappulzussal: 0.5*(190-60)+60= 125 azaz a maximális pulzus-ból kivonjuk az alappulzust, megszorozzuk a százalékértékkel, és végül hozzáadjuk az alappulzust. A zsírégető zóna felső határa így 0.65*(190-60)+60= 150.

Összefoglalva a pulzusmérők használatának első lépései a készülék megvásárlása, a maximális és nyugalmi pulzus meghatározása, valamint a sok edzés a megfelelő, alsó két zónában. Ha lehetőség van rá, érdemes terheléses vizsgálatra menni, és meghatározni az egyéni zónákat, ezek ugyanis nagyon eltérhetnek az általános adatoktól. A pulzusmérő használatának legfontosabb kezdeti előnye, hogy kiderül, az eddig mozgásunk túl intenzív, ideális, vagy túl könnyű volt-e? Ha ez meg van, lehet tovább lépni, akár szakember segítségével, hiszen egy jó edző egyben erős motivációt is jelent.

Képek: Pixabay.com

Bár a banánt tartják a legfontosabb kerékpáros gyümölcsnek, ez valójában ez tévhit, nehezen emészthető és vitaminokban sem annyira gazdag - legalábbis a fáról zölden leszedett, több ezer kilométert hajóztatott és kamionoztatott formában. Nézzük, mi a kerékpárosok titkos fegyvere:

1. Áfonya

Magas anthocyanidin tartalma az izomlebontásban jeleskedő szabadgyökök megkötésében erős sportorvosok szerint. Az anthocyanidin az élelmiszeriparban E163 néven is ismert. Tartalmaz még C, K vitamint, mangánt és immun illetve csont erősítő anyagokat.

2. Görögdinnye

A sajnos csak szezonban elérhető gyümölcs sok szempontból ideális nekünk. Magas víztartalma a rehidrációban előnyös, likopin tartalma az UV sugárzás elleni védekezésben segít. "A" vitamin tartalma a vas megkötésében segít, a vas viszont az oxigénszállításhoz kell. Végül ne feledjük a cukortartalmát, attól finom és mozog az izom.

3. Szeder

Magas rost tartalmával hosszú távú üzemanyagnak sem utolsó, zabpehellyel két órával indulás előtt ideális. C, K vitamin, mangán tartalma pedig ezen felül ajándék. A Pilisben most nagyon könnyű találni, és az esős nyárnak köszönhetően finomak is!

4. Mangó

Nem mindenhol kapható, pedig papain tartalma igen fontos emésztést segítő tulajdonsággal bír, különösen bringázás után ajánlott. Átlagosan 30 gramm cukortartalma rengeteg üzemanyag az izmoknak, és az antioxidáns trió is képviselteti magát a mangóban, az A, C, E vitaminok.

5. Kivi

Sokáig rosszul voltam a szagától is, de meg lehet szeretni. Magas foszfortartalma a banánhoz hasonlóan a C vitaminnal együtt az izomregenerációban játszik szerepet. Egyes kutatók szerint napi 2 kiwi számottevően csökkenti az ér és szívbetegségek kockázatát.

Képek: Pexels.com